يشهد التحول العالمي في صناعة السيارات مركز ثقل يزداد وضوحًا. ففي عام 2025، صُنّع نحو 22 مليون سيارة كهربائية حول العالم، وخرجت قرابة ثلاث من كل أربع سيارات من مصانع تقع في الصين. وأنتجت البلاد نحو 16 مليون سيارة وصدّرت أكثر من 2.5 مليون سيارة، أي ضعف ما صدّرته قبل عام. وتُظهر هذه الأرقام حجم قطاعها الصناعي، لكنها لا تفسر وحدها الميزة التي بنتها مقارنة بأوروبا والولايات المتحدة وغيرهما من كبار المنتجين.
لفهم هذه المكانة، ينبغي النظر إلى ما هو أبعد من المصانع التي تُجمّع فيها المركبات. إذ تستحوذ الصين أيضًا على أكثر من 80% من الإنتاج العالمي لخلايا بطاريات أيون الليثيوم، وعلى نسب أعلى من ذلك في بعض المواد اللازمة لتصنيعها. ويُعد هذا الحضور على امتداد سلسلة التوريد، إلى جانب سوق محلية ضخمة وتكاليف تنافسية وصناعة تنتج على نطاق واسع منذ سنوات، أحد مفاتيح ريادتها الحالية.
ولا يعود هذا الوضع إلى ابتكار واحد، كما لا يمكن وصفه بدقة بأنه احتكار تكنولوجي. فما تزال أوروبا والولايات المتحدة واليابان وكوريا الجنوبية تحتفظ بمصنّعين ومورّدين وقدرات تكنولوجية مهمة. لكن الفارق يكمن في مستوى التركّز الذي حققته الصين في جميع المراحل اللازمة تقريبًا لتحويل المواد الخام إلى سيارة كهربائية مكتملة.
تبدأ الميزة الصينية من البطاريات
تتيح البطاريات رؤية هذا الاختلال بوضوح خاص. ووفقًا لوكالة الطاقة الدولية، أنتجت الصين أكثر من 80% من خلايا بطاريات أيون الليثيوم في العالم عام 2025، فيما وفّر المصنعون الصينيون نحو ثلاثة أرباع البطاريات المركبة في المركبات الكهربائية. ويزداد التركّز في المكوّنات الواقعة في مراحل أبعد ضمن السلسلة: إذ تمثل البلاد نحو 85% من الإنتاج العالمي للمواد الفعالة الخاصة بالكاثودات، وأكثر من 90% من المواد المخصصة للأنودات.
وهذا يعني أن إنشاء مصنع للبطاريات في أوروبا أو الولايات المتحدة لا يلغي تلقائيًا الاعتماد على الخارج. فقد تُنتج الخلايا محليًا، في حين تستمر بعض المواد المعالجة والمكوّنات في الوصول من الصين. ويوفر هذا التكامل الصناعي مزايا في الحجم والتكاليف وسرعة الإنتاج، فضلًا عن تسهيل وصول الابتكارات التي يطورها مصنعو البطاريات والسيارات إلى السوق بسرعة.
ونمت شركات مثل CATL وBYD ضمن هذا النظام البيئي لتصبح جهات فاعلة على المستوى الدولي. غير أن الصين لا تسيطر على جميع الموارد الطبيعية اللازمة لتغذية القطاع. فأستراليا وتشيلي تؤديان دورًا أساسيًا في استخراج الليثيوم، فيما تضطلع إندونيسيا بهذا الدور في النيكل. ويكمن جانب كبير من القوة الصينية في المراحل اللاحقة: معالجة المواد، وتصنيع المكوّنات، وإنتاج البطاريات، وتجميع المركبات.
كما أن هذه المكانة لم تُبنَ مع الطفرة التجارية الأخيرة للسيارة الكهربائية. فمنذ أكثر من عقدين، تنظر الصين إلى تقنيات التنقل الجديدة باعتبارها فرصة صناعية. وفي مواجهة المصنعين الأوروبيين والأمريكيين واليابانيين الذين راكموا أجيالًا من الخبرة والعلامات التجارية الراسخة حول محرك الاحتراق، أتاحت الكهرباء إمكانية المنافسة في مجال تكنولوجي مختلف. وشجعت السياسات العامة إنتاج المركبات الكهربائية وشراءها، وبناء البنية التحتية، وتطوير سلسلة توريد وطنية؛ ثم سرّعت المنافسة الشديدة بين المصنعين الصينيين خفض التكاليف وتطوير نماذج جديدة.
وأصبح حجم الإنتاج ميزة أخرى في نهاية المطاف. فكلما زاد عدد المركبات والبطاريات التي تنتجها الصناعة، زادت قدرتها على تحسين العمليات وخفض التكاليف. لكن هذا التوسع نفسه خلق مشكلة داخل الصين: إذ نمت الطاقة الإنتاجية بوتيرة أسرع من الطلب المحلي، وضغطت حرب الأسعار على هوامش أرباح العديد من المصنعين. وفي عام 2025، تجاوز إنتاج الصين من السيارات الكهربائية احتياجات سوقها المحلية بنحو 20%، فيما تضاعفت الصادرات وتجاوزت 2.5 مليون وحدة.
تواجه أوروبا منافسة تتجاوز قطاع السيارات
يدفع فائض الإنتاج بجزء متزايد من المنافسة نحو الأسواق الدولية. وخارج الصين وأوروبا والولايات المتحدة، كانت 55% من السيارات الكهربائية المبيعة في عام 2025 مستوردة من الصين. وقبل خمس سنوات، كانت هذه النسبة أقل من 5%. ويُظهر هذا التحول إلى أي مدى انتقل المصنعون الصينيون من التركيز على سوقهم المحلية الضخمة إلى التنافس على العملاء في مناطق كان حضورهم فيها محدودًا قبل سنوات قليلة.
وتحتل أوروبا موقعًا شديد الحساسية. يريد الاتحاد الأوروبي تسريع كهربة النقل لخفض الانبعاثات، لكنه يحتاج في الوقت نفسه إلى الحفاظ على صناعة سيارات توفر الوظائف والصادرات والاستثمارات والنشاط الصناعي في مناطق عديدة. ولا يتمثل التحدي فقط في تمكين العلامات التجارية الأوروبية من تصنيع سيارات كهربائية جيدة، بل في منع انتقال جزء متزايد من القيمة المضافة للسيارات إلى مورّدين خارج القارة.
يجمع الرد الأوروبي بين الحماية التجارية والاستثمار الصناعي. وتتزايد قدرة تصنيع البطاريات داخل الاتحاد، وقد نمت في عام 2025 بوتيرة أسرع من نظيرتها الصينية من حيث النسبة المئوية، رغم انطلاقها من قاعدة أصغر بكثير. وتمثل أوروبا حاليًا نحو 6% أو 7% من القدرة العالمية، مقابل أكثر من 80% متمركزة في الصين. ويتطلب تقليص هذه الفجوة أكثر من مجرد بناء مصانع جديدة؛ فهو يحتاج إلى مورّدين ومواد معالجة ومعرفة تكنولوجية وعمال متخصصين وحجم إنتاج كافٍ للمنافسة من حيث التكاليف.
وتكمن الصعوبة تحديدًا في إعادة بناء سلسلة صناعية بينما تستمر التكنولوجيا في التقدم. فالمصنعون الصينيون لا يقفون مكتوفي الأيدي بانتظار أن يقلص منافسوهم الفجوة. إنهم يستثمرون في تركيبات كيميائية جديدة للبطاريات وعمليات إنتاجية ونماذج أقل تكلفة، بالتوازي مع توسيع حضورهم الدولي. وتتوقع وكالة الطاقة الدولية أنه، في ظل السياسات المعلنة حاليًا، ستظل الصين أكبر مصنع عالمي للبطاريات والمواد المرتبطة بها على الأقل حتى عام 2035.
تربط Figueruelas أراغون بهذا التحول العالمي
يرتبط هذا التغيير الصناعي مباشرة بأراغون. وتعمل Stellantis وCATL على تطوير مصنع للبطاريات في Figueruelas يضع Zaragoza على الخريطة الأوروبية لصناعة السيارات الجديدة. ويهدف المشروع إلى توطين جزء من الإنتاج اللازم لتزويد المركبات الكهربائية في أوروبا، وتعزيز مجمع صناعي ارتبط لعقود بالسيارات التقليدية.
وتعكس هذه العملية، في الوقت نفسه، إحدى مفارقات الاستراتيجية الأوروبية. فمن أجل تقليل اعتمادها على البطاريات المنتجة في آسيا، تحتاج أوروبا في بعض الحالات إلى اللجوء إلى رأس المال والتكنولوجيا والمعرفة لدى الشركات الصينية التي تقود القطاع حاليًا. ولا تقتصر CATL على كونها مستثمرًا أجنبيًا في Figueruelas، بل إنها واحدة من أكبر مصنعي البطاريات في العالم، وجزء من النظام البيئي الصناعي الذي تحاول أوروبا تقليص ميزته.
يمكن للمصنع الأراغوني المستقبلي أن يسهم في توطين الإنتاج وجذب المورّدين والحفاظ على الثقل الصناعي للمنطقة المحيطة بـFigueruelas خلال التحول نحو المركبة الكهربائية. لكن تصنيع البطاريات في Zaragoza لا يعني أن سلسلة قيمتها كاملة ستصبح أوروبية تلقائيًا. فمصدر المواد الخام ومعالجتها، وتصنيع بعض المكوّنات، والتحكم في التقنيات الأساسية ستظل عوامل حاسمة من أجل
