تتقدم صناعة السيارات نحو الكهربة بسرعة لا تستطيع العديد من الدول اللحاق بها بعد. يقوم المصنعون بالفعل بإنتاج سيارات كهربائية وهجينة قابلة للشحن ونماذج ذات مدى ممتد لأسواق تتوسع بشكل متزايد، ولكن الشبكات الكهربائية والتوليد المتاح والبنى التحتية للشحن لا تنمو دائمًا بنفس الوتيرة.
تتوقع الوكالة الدولية للطاقة أن يزداد الطلب العالمي على الكهرباء بنحو 40% حتى عام 2035. سيأتي النمو من التنقل الكهربائي، ولكن أيضًا من مراكز البيانات والصناعة والتدفئة الكهربائية وغيرها من الأنشطة التي تتنافس على نفس قدرة التوليد والشبكة.
لذا، فإن المشكلة ليست فقط في إنتاج السيارات الكهربائية. بل يجب أيضًا توليد الكهرباء اللازمة، ونقلها، وتوزيعها، وتوفيرها للمستخدمين في الوقت المناسب. قد يستغرق بناء مصنع للسيارات بضع سنوات؛ بينما يتطلب توسيع شبكة كهربائية، وتركيب محولات، وبناء محطات جديدة، ونشر بنية تحتية للشحن المزيد من الوقت.
تقوم الصين بتكييف استراتيجيتها وفقًا لهذه الفجوة. في سوقها المحلية، تدفع بقوة نحو السيارات الكهربائية، لكنها تواصل تطوير محركات احتراق أكثر كفاءة للهجائن، والسيارات ذات المدى الممتد، والأسواق التي ستستغرق وقتًا أطول للوصول إلى الكهربة الكاملة.
لا يتعلق الأمر باختيار بين الكهرباء والبنزين. بل يتعلق بالحفاظ على كلا التقنيتين واتخاذ قرار في كل سوق بشأن أيهما يمكن أن يكون له المزيد من المساحة.
أوروبا تبحث عن مجال للانتقال
حوّلت الاتحاد الأوروبي تقليص انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة 100% من السيارات الجديدة اعتبارًا من عام 2035 إلى أحد الأهداف الرئيسية لسياساته المناخية. لا تمنع هذه الخطوة من استخدام السيارات الاحتراق الموجودة بالفعل ولا تمنع استخدام سيارة حرارية حتى نهاية عمرها الافتراضي. يتركز تأثيرها على السيارات الجديدة التي يتم تسجيلها بعد هذا التاريخ.
في ديسمبر 2025، اقترحت المفوضية الأوروبية مراجعة هذا الاقتراح. حافظ مقترحها على المتطلبات المناخية العامة، ولكنه قلل الهدف المورد للانبعاثات من 100% إلى 90%، وسمح بتعويض الـ 10% المتبقية من خلال الفولاذ منخفض الانبعاثات المصنوع في أوروبا، والوقود الحيوي، والوقود الاصطناعي.
إذا تم قبول الاقتراح، فقد تبقى بعض السيارات الهجينة القابلة للشحن، والسيارات ذات مدى ممتد، وحلول أخرى بمحركات حرارية مساحة محدودة في السوق الأوروبية بعد عام 2035. لكن الإصلاح لا يعادل بعد قانونًا نهائيًا. تحافظ التشريعات الحالية على هدف الـ 100% وما زال التغيير خاضعًا للتفاوض بين المؤسسات الأوروبية.
ترتبط المراجعة بعدة عوامل. تطالب الشركات المصنعة الأوروبية بمزيد من الوقت لتكييف مصانعها وسلاسل إمدادها، بينما تتطور مبيعات السيارات الكهربائية بشكل غير متساوٍ بين الدول والقطاعات. لقد زادت المنافسة من الشركات المصنعة الصينية أيضًا الضغط على صناعة تواجه تكاليف طاقة مرتفعة، وانتقال تكنولوجي معقد، واعتمادًا كبيرًا على الموردين الآسيويين.
لا تتخلى أوروبا عن الكهربة. بل تحاول كسب مجال لتنفيذها دون فقدان القدرة الصناعية في هذه العملية.
الصين تكهرب سوقها
اتخذت الصين سياسة أقل خطية. لقد دفعت البلاد بقوة نحو سيارات جديدة للطاقة، وهي فئة تشمل السيارات الكهربائية النقية، والهجينة القابلة للشحن، ونماذج الكهرباء ذات المدى الممتد.
في مايو 2026، اختفت السيارات التي تعمل بالاحتراق النقي من قائمة أفضل عشرة طرز في البلاد، وبلغت حصة سيارات الطاقة الجديدة حوالي 63%. أكدت بيانات يونيو الاتجاه: ممثلي سيارات الطاقة الجديدة شكلوا 58.5% من إجمالي المبيعات، وفقًا للبيانات التي نشرتها الجمعية الصينية لمصنعي السيارات.
لذا، فإنه ليس دقيقًا وصف الصين كدولة تقاوم الكهربة. يتقدم سوقها المحلي نحو السيارة الكهربائية بسرعة أكبر من السوق الأوروبي.
ما تفعله الصين هو الحفاظ على خيارات أخرى لبقية العالم.
