يدفع الضغط الواقع على المصنّعين في الصين إلى توسعهم الدولي، في حين تدرس بروكسل تدابير جديدة لحماية الصناعة الأوروبية. وتسجل إسبانيا بالفعل انتشاراً للعلامات التجارية الصينية يفوق المتوسط القاري.
تواجه صناعة السيارات الأوروبية تحولاً يتجاوز مسألة التحول إلى الكهرباء. إذ يوسع المصنّعون الصينيون حضورهم في القارة بوتيرة قد تتيح لهم السيطرة على ما بين 10% و15% من سوق الاتحاد الأوروبي بحلول عام 2030، وفقاً لتوقعات S&P الواردة في تحليل قطاعي حديث. ويتزامن نموهم مع مرحلة من الصعوبات في الصين، حيث تدفع المنافسة بين المصنّعين وحرب الأسعار وفائض الطاقة الإنتاجية الشركات إلى البحث عن فرص جديدة خارج حدودها.
أصبحت أوروبا إحدى الوجهات الرئيسية لهذا التوسع. فالجمع بين سوق يتمتع بقوة شرائية مرتفعة، وطلب متزايد على المركبات المكهربة، وحواجز دخول أقل تقييداً من تلك المفروضة في الولايات المتحدة، يوفر فرصاً لمجموعات مثل BYD وChery وSAIC وGeely. غير أن ترسيخ وجودها سيعتمد بشكل متزايد على قدرتها على التصنيع داخل القارة والتكيف مع المتطلبات التجارية الجديدة للاتحاد الأوروبي.
تعكس الأرقام الواردة في تحليل S&P سرعة هذه العملية. ففي النصف الأول من عام 2026، بلغت حصة العلامات التجارية الصينية 8,4% من السوق الأوروبية، فيما وصلت في إسبانيا إلى 11,8%، مع استبعاد Volvo Cars، المملوكة لمجموعة Geely، من الحساب. ويضع هذا الفارق السوق الإسبانية بين الأكثر تقبلاً لهؤلاء المصنّعين، ويؤكد أن نموهم بدأ بالفعل يغير المشهد التنافسي لقطاع السيارات.
ضغط السوق الصينية يدفع التوسع الخارجي
يستجيب النمو الدولي للعلامات التجارية الصينية، إلى حد كبير، للصعوبات التي تمر بها صناعتها المحلية. فعلى مدى سنوات، طورت البلاد قدرة هائلة على تصنيع السيارات، ولا سيما الكهربائية والهجينة القابلة للشحن، مدعومة باستثمارات صناعية كبيرة وسلسلة توريد تمتد من البطاريات إلى المكونات الإلكترونية.
وأدى هذا التوسع إلى نشوء سوق شديدة التنافسية، يتنافس فيها عدد كبير من المصنّعين على المشترين عبر الخصومات وعمليات الإطلاق المتواصلة. ووفقاً لبيانات S&P الواردة في التحليل، بلغ هامش الربح قبل الضرائب لقطاع السيارات الصيني 3,8% خلال النصف الأول من عام 2026، مقابل 6,1% المسجلة في بداية العقد. ويجبر تراجع الربحية العديد من الشركات على مراجعة استراتيجياتها التجارية والبحث عن أسواق تحقق فيها نتائج أفضل.
ولا تشير التوقعات أيضاً إلى تعافٍ فوري. إذ تتوقع التقديرات المنسوبة إلى الشركة الاستشارية تراجع مبيعات سيارات الركاب بنسبة تتراوح بين 2% و5% في عام 2027، يتبعها انكماش إضافي محتمل يتراوح بين 5% و7% في عام 2028، بالتزامن مع انتهاء بعض الحوافز الضريبية لشراء السيارات الكهربائية.
وبذلك يكتسب التوسع الدولي أهمية حاسمة. فقد بات بعض كبار المصنّعين الصينيين يسوقون خارج بلادهم جزءاً كبيراً من إنتاجهم، فيما توفر أوروبا إمكانات للنمو في وقت تظل فيه السوق الأمريكية مغلقة عملياً أمام جزء كبير من هذه العلامات التجارية. ويشتد الضغط بشكل خاص على المصنّعين الذين لم ينجحوا بعد في ترسيخ موقع مربح في الصين.
التصنيع في أوروبا لتجاوز الحواجز التجارية
قد تتطور المرحلة التالية من التوسع الصيني على نحو متزايد داخل الحدود الأوروبية نفسها. ويعزز المصنّعون الآسيويون مشاريعهم الصناعية وشبكاتهم التجارية وخدمات ما بعد البيع، إدراكاً منهم بأن الحفاظ على حضور مستقر في القارة يتطلب أكثر من مجرد استيراد المركبات بأسعار تنافسية.
تسرّع السياسة التجارية لبروكسل هذا التحول. ففي أكتوبر 2024، فرضت المفوضية الأوروبية رسوماً تعويضية على واردات السيارات الكهربائية العاملة بالبطاريات المصنّعة في الصين، عقب تحقيق خلص إلى أن بعض الإعانات العامة تهدد بإلحاق الضرر بصناعة الاتحاد الأوروبي. ولا تزال هذه التدابير سارية، وقد دفعت المصنّعين المتأثرين إلى إعادة النظر في استراتيجياتهم للإنتاج والتوزيع.
وفي السيناريو الأساسي لتحليل S&P، ستزيد العلامات التجارية الصينية تدريجياً نسبة المكونات والعمليات الأوروبية في مركباتها لتصل إلى ما بين 40% و50% من المحتوى المحلي بحلول عام 2030، من دون احتساب خلايا البطاريات. وسيتيح هذا التطور تقليص الاعتماد على الواردات وتحسين التكيف مع المتطلبات التنظيمية للسوق.
ويمتد هذا التوجه بالفعل إلى صناعة البطاريات، وهي أحد القطاعات التي تحافظ فيها الصين على موقع قوي بشكل خاص. ويعمل مصنّعون مثل CATL وBYD على تطوير استثمارات دولية لتقريب الإنتاج من عملائهم وتقليل تعرضهم للقيود التجارية. وسيكون توافر المورّدين والتكاليف الصناعية وربحية هذه المنشآت عوامل حاسمة لترسيخ سلسلة توريد أوروبية.
ومع ذلك، فإن التصنيع في أوروبا لا يضمن أيضاً البقاء بمنأى عن جميع القيود. فقواعد المنشأ ومتطلبات المحتوى المحلي والشروط التي قد تُحدد للاستفادة من بعض البرامج العامة ستكون حاسمة في تحديد الاستثمارات الأكثر تنافسية.
بروكسل قد تعدّل وتيرة النمو
تظهر توقعات تقدم المصنّعين الصينيين اختلافات كبيرة وفقاً لتطور السياسة الصناعية الأوروبية. ففي السيناريو الأكثر ملاءمة لهذه العلامات التجارية، قد تتراوح حصتها بين 10% و15% بحلول نهاية العقد. أما الاستجابة التجارية الأكثر تقييداً فستخفض هذا النمو إلى نطاق يتراوح بين 7% و10%، وفقاً للسيناريوهات المنسوبة إلى S&P.
ومن القضايا المحورية في النقاش تعريف المتطلبات اللازمة لاعتبار سيارة ما مصنّعة في أوروبا. وتتضمن المقترحات المرتبطة بالسياسة الصناعية للاتحاد تعزيز حضور المكونات الأوروبية في بعض الأنشطة والمشتريات العامة، رغم أن النطاق النهائي لهذه المتطلبات لا يزال موضع نقاش.
كما تقسم هذه المسألة المصنّعين الأوروبيين أنفسهم. فالشركات التي تعتمد بدرجة كبيرة على سلاسل التوريد الدولية مطالبة بالموازنة بين حماية قدراتها الصناعية والحاجة إلى الحفاظ على تكاليف تنافسية. وفي الوقت نفسه، تعمل مجموعات مثل Volkswagen وRenault وStellantis على تجديد تشكيلاتها الكهربائية وتطوير طرازات أكثر قابلية للشراء لمواجهة دخول منافسين جدد.
ولن تقتصر المنافسة على سعر الشراء أيضاً. إذ ستكون إقامة شبكات التوزيع، وتوافر قطع الغيار، والضمانات، والقيمة المتبقية للمركبات، وثقة المستهلكين، جوانب أساسية لتحديد العلامات التجارية التي تنجح في ترسيخ مكانتها. وتثبت تجربة المصنّعين اليابانيين والكوريين الجنوبيين أن بناء حضور دائم في أوروبا يتطلب استثمارات مستدامة وتكيفاً مستمراً مع خصائص كل سوق.
بالنسبة إلى المجموعات الصينية، يتمثل التحدي في تحويل توسعها التجاري السريع إلى نشاط مستقر ومربح. أما بالنسبة إلى الصناعة الأوروبية، فتتمثل الأولوية في تعزيز قدرتها التنافسية التكنولوجية والصناعية من دون فقدان القدرة الإنتاجية في قطاع استراتيجي للتوظيف والصادرات.
تحتل إسبانيا موقعاً مهماً في هذه العملية لسببين. فمن جهة، تُظهر الحصة التي حققتها العلامات التجارية الصينية مدى تقبل المشترين الإسبان
